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Jan 26, 2024

ミシシッピ川の海運インフラは老朽化が進んでいます。 修理費は誰が支払うべきですか?

Ogni anno attraverso il fiume Mississippi transitano circa 175 milioni di tonnellate di merci.

ミシシッピ川では毎年約 1 億 7,500 万トンの貨物が輸送され、川の源流からイリノイ州南部まで、一連の閘門とダムがはしけを導きます。

交通量は増加するばかりですが、水門とダムは耐用年数をはるかに超えて老朽化しています。 たとえ適切に機能していても、はしけの速度は低下しており、荷主や商品グループは、より深刻なインフラの故障が目前に迫っているのではないかと懸念している。

「それは失敗したかどうかの問題ですか？それとも失敗したときですか？」 大豆輸送連合のエグゼクティブディレクター、マイク・スティーンフック氏は語った。

スティーンフック氏は、このシステムを庭のホースに接続された消火栓に例えました。 水門とダムがほぼ 1 世紀前に建設されて以来、農家は輸出用のトウモロコシと大豆を大幅に生産しています。

これらの商品ははしけに積み込まれ、曳航船で押して運ばれます。曳航船は川に沿って進む際に各閘門に入らなければなりません。 閘門により、ボートは川の水位の変化に徐々に適応することができます。 ほとんどの曳船は一度に 15 隻のはしけを川で押すことができます。 しかし、これらのはしけが長さ600フィートの閘門に到達すると、収まりません。 代わりに、分割する必要があり、2 倍以上の時間がかかります。

こうした遅延は増え続けています。 2019年のアグリビジネス・コンサルティングの報告書によると、2017年には川を航行するボートやはしけの半数以上が閘門やダムで遅延し、2000年の約5分の1から増加した。遅延時間は90分から約122分に増加し、一部の船は閘門やダムで遅延した。国内で最長の遅延。

スティーンフック氏は、最終的には農家が費用を負担すると述べた。 海運会社が川の渋滞に見舞われて燃料費がかさんだ場合、農家に支払う製品の価格を引き下げるだろう。

関係者のほぼ全員が、推定数十億ドルの維持費が滞っている水門とダムについて何かをする必要があることに同意するだろう。

しかし、関心が非常に多様であるため、誰が支払うべきか、そして正確に何を支払うべきかという問題に答えるのは簡単ではありません。

「私たちは修理を行っています…運用を維持するために」と米陸軍工兵隊セントポール地区のナビゲーション事業ラインマネージャーのクリスティン・モーは語った。 「しかし、ある時点で、これらの構造の大規模な改修が必要になるでしょう。」

20 世紀に中西部の農業経済と製造業が発展するにつれて、川の上流で物品を運ぶのはますます困難になり、川は時には人が歩いて渡れるほど浅くなっていました。 1830 年代には、商業交通の通過を容易にするために川の気まぐれを制御することに関心が集まっていました。

1930 年に議会は、ミネアポリスからイリノイ州グラナイトシティに広がる 29 の水門とダムからなる現在のシステムを最終的に構築するプロジェクトを承認しました。 上流の川はプールと呼ばれるセクションに分かれており、一定量の川がダムによってせき止められています。 陸軍軍団は、一定時間にプールに入る水の量を管理しており、はしけが通過できるようにプールの深さは少なくとも9フィートでなければなりません。

ミネソタ州北部の源流とグラナイトシティの間にあるこの川は、標高約 420 フィートです。 それぞれの閘門はエレベーターのように機能し、ボートを次のプールの水位まで上げ下げします。下流の川には閘門やダムがありません。 ミズーリ川やオハイオ川などの主要な川がミシシッピ川と合流すると、水路は自然に輸送が可能なほど深くなり、幅も広くなります。

水門とダムが建設された当時 (主に 1930 年から 1940 年にかけて) 技術者は、その寿命は約 50 年であると推定していました。 今日、彼らは100歳を迎えようとしています。

ウィスコンシン大学マディソン校の2018年の研究によれば、水門とダムの故障によりミシシッピ川上流が1シーズン閉鎖しなければならなかった場合、運び出される農産物の量はトラックで36万7,000～48万9,000個に相当するという。 トラックや鉄道などの他の手段に切り替えると、コストがかかる可能性があります。

また、インフラの老朽化に伴い、さらなる異常気象をもたらす気候の変化という、別の不安要素にも対処しなければなりません。 昨年の秋、激しい干ばつによりミシシッピ川下流のはしけの交通が停止し、今春には上流域で広範囲にわたる洪水が発生し、同様の事態が発生した。

「この振り子の揺れは…システムを使用する人にとっては非常に不快なものです」とスティーンフック氏は語った。

こうした変化により、水門とダムの予防保守を行うことがさらに重要になっている、と同氏は述べた。

納税者はほぼ 2 世紀にわたって内陸水路航行に資金を提供してきましたが、議会は 1978 年に内陸水路信託基金を設立し、民間海運業界の協力を求めました。

現在、信託基金の金庫は、ミシシッピ川や他の内陸水路を使用する商業事業者に対する 1 ガロン当たり 29 セントのディーゼル税で満たされています。 新規建設の費用は官民パートナーシップを通じて支払われます。基金の民間資金が 35% を占め、連邦資金が 65% を占めます。

しかし、プロジェクトが完了すると、連邦資金を通じてメンテナンスと修理の費用を受け取るのは納税者です。 したがって、議論は誰が支払うかだけでなく、どのプロジェクトに支払われるべきかということにもなります。

「新しい水路インフラは必要ありません」とアメリカン・リバーズのオリビア・ドロシーさんは言う。 「新しいダムは必要ありません。新しい水門も必要ありません。新しいものは必要ありません。私たちは今あるものを維持する必要があります。」

アメリカン・リバーズ氏は、民間産業が直接利益を得ていることを理由に、維持費を支払うよう長年主張してきた。

ドロシーさんの目には内陸水路信託基金が最も成功している取り組みだが、最大の出費である維持費を業界に支払う必要はない。 これには、コンクリート壁の修復や門の交換など、未処理のプロジェクトの長いリストが含まれます。 アメリカン・リバーズ氏は、燃料税や車両登録料、その他の料金を活用する高速道路の資金調達モデルと同様、水路を最も多く利用する企業が維持費を最も多く支払うべきだと主張している。

効率的な内陸水路システムを提唱する公共政策団体である水路評議会など、荷主を代表する人々はこれに同意していない。 同グループの上級副社長であるデブ・カルホーン氏は、すべての水門に1,200フィートの部屋を設けるようにシステムを近代化する必要があると述べ、これにより今日の大型の曳航がより速く川を上り下りできるようになるだろうと述べた。

連邦インフラ法の資金は、ミズーリ州ウィンフィールドの水門 25 にある、これらのより大きな議場のうち少なくとも 1 つを賄うことになる。 これは、環境問題とともに航行問題にも対処するための陸軍軍団の取り組みから資金提供された初の閘門室プロジェクトである。

カルフーン氏は、川を流れる物資の量は増加すると予想されるため、既存の建造物の改修ではなく、新しい建造物の建設に資金を投じるべきだと述べた。

水路評議会は、川を利用する荷主に追加の通行料や停泊料を課すことに反対している。 カルフーン氏は、効率的な河川の恩恵を受けるのは荷主だけではないと語った。

「ミシシッピ川は米国への自然の贈り物であり、レクリエーション用のボート遊びや釣り、ウォーターフロントの不動産開発、製造工程用の水などの恩恵を受けている」と彼女は述べた。 「これらの受益者は誰も専用の燃料税を支払っていません。」

資金をめぐる意見の相違がある中、アイオワ州立大学教授のある提案は官民パートナーシップモデルにひねりを加え、川の通行を容易にする代わりに水門とダムの修理費用の一部を荷主に前払いするよう求めている。

同校のランド・オレイクス寄付教授でサプライチェーン管理を専門とする鈴木義則氏は、1月に『トランスポーテーション・ジャーナル』誌に掲載された研究で、前払い金があれば河川料金の禁止を回避できると主張している。

スズキは、最高の投資収益率を得るために荷主がいくら支払わなければならないかを計算するために、数学モデルを通じてミシシッピ川上流の交通流のシミュレーションを実行しました。 コストの 60 ～ 80% を負担すれば、投資を最大限に活用でき、8 年以内に返済できることがわかりました。

鈴木氏は、彼のモデルはすでに荷主にとって興味深いものであると述べた。 この研究には、ランド・オレイクス、カーギル、ケント・コーポレーションなどの企業パートナーが含まれるアイオワ州のサプライチェーン・フォーラムから費用が支払われた。 鈴木氏は、企業はシステムの高齢化に「深く懸念」しており、結果を発表する前からこのアイデアに興味を持っていたと述べた。

「全員ではないにしても、大半は、投資がプラスの利益をもたらす限り、この種のプロジェクトに資金を提供することに非常に意欲的だ」と同氏は述べた。

ランド・オレイクスとケント・コーポレーションは、研究結果についてのコメント要請に応じなかった。 カーギルの広報担当者は、同社にはまだこの調査結果が提示されていないと述べた。

スズキ氏は、そのような資金調達モデルを最終的に誰が承認するのか、資金の支出をどの主体が担当するのかなど、自分の提案が実行に移される前に解明すべきことがたくさんあることを認めた。

このモデルはまた、川を利用するすべての荷主が協力することに依存しており、それにはかなりの説得力が必要になる可能性がある。 水路評議会のカルフーン氏は、それが実現するかどうかは疑わしいと感じていると述べた。

モー氏は、軍団は官民によるものを含め、修復資金を調達するためのより革新的な方法を模索するのに役立つパートナーシップに前向きであると語った。

そしてその間にも、彼らは削り続けていくだろう。

「問題は、この増え続けるメンテナンスの残務に資金が追いつくことができるかどうかです。」 彼女は言いました。 「この老朽化したインフラは日に日に老朽化が進んでいます。」

この記事は、ミズーリ大学ジャーナリズム大学院を拠点とする編集的に独立した報道ネットワークであり、ウォルトン・ファミリー財団の資金提供を受けて、レポート・フォー・アメリカおよび環境ジャーナリスト協会と提携したミシシッピ川流域農業・水デスクの成果です。